La cultura vial que siempre mata al otro.
Apuntes de Rolando Morales ✒️ 28 de julio de 2026
Hay una frase que aparece puntualmente cada vez que alguien pierde la vida en una calle de San Luis Potosí: “falta cultura vial”. Es el comodín favorito de las autoridades.
Sirve para todo. Sirve cuando atropellan a un peatón, cuando un motociclista termina debajo de un camión, cuando un ciclista es embestido por un automóvil y ahora también cuando una persona que viajaba en scooter muere en el Distribuidor Juárez.
La reacción oficial tras el siniestro del pasado viernes no fue preguntarse por qué seguimos construyendo infraestructura que privilegia la velocidad por encima de la vida.
Tampoco por qué un punto identificado desde hace años como peligroso sigue intacto.
No. La respuesta fue anunciar que el nuevo Reglamento de Tránsito especificará dónde pueden y dónde no pueden circular los vehículos de electromovilidad. Traducido al español burocrático: si algo salió mal, prohibamos algo.
Resulta fascinante la lógica. Un hombre pierde la vida en un entorno vial conocido por su peligrosidad y la conclusión es que el problema era el scooter.
Es la misma visión que durante décadas ha dominado la planeación urbana en México: cuando una persona muere, la culpa siempre es del usuario. Nunca del diseño. Nunca de la autoridad. Nunca de la infraestructura. Siempre hay un imprudente disponible para cargar con la responsabilidad completa.
El propio secretario de Seguridad pública municipal señaló que hubo imprudencias de ambas partes. Quizá tenga razón.
El problema es que la seguridad vial moderna parte precisamente de una premisa incómoda para los gobiernos: el error humano es inevitable. Las personas se equivocan. Los conductores se equivocan. Los ciclistas se equivocan. Los peatones se equivocan. Por eso las calles deben diseñarse para que esos errores no terminen en funerales.
Pero en San Luis Potosí seguimos atrapados en una visión de tránsito de los años noventa, donde la solución consiste en poner un letrero, prohibir un acceso o lanzar una campaña de concientización.
Lo verdaderamente incómodo para el Ayuntamiento es que el Distribuidor Juárez no era un misterio.
No era un riesgo oculto. No era una tragedia imprevisible.
Colectivos ciudadanos, especialistas y plataformas como Estrategia Misión Cero han documentado desde hace tiempo los puntos de mayor riesgo vial de la zona metropolitana.
Los datos existen. Los mapas existen. Los diagnósticos existen.
Incluso el acuerdo municipal de Cruces Seguros, aprobado hace más de un año, identificó entornos críticos que requerían intervenciones. Sin embargo, cuando ocurre una muerte, pareciera que las autoridades descubren el problema por primera vez.
La paradoja es brutal.
El gobierno presume modernidad porque habla de scooters eléctricos, movilidad sustentable y nuevas formas de transporte. Pero al momento de diseñar la ciudad sigue pensando exclusivamente en automóviles.
Porque un distribuidor vial no es otra cosa que un monumento a la velocidad. Su función principal es mover vehículos motorizados lo más rápido posible. Todo lo demás se vuelve secundario.
El peatón estorba. El ciclista incomoda. El usuario de scooter parece una anomalía. Y entonces sucede lo inevitable: alguien intenta utilizar una infraestructura pensada únicamente para coches y el sistema lo expulsa de la manera más violenta posible.
Después llegan las declaraciones, los comunicados y las promesas reglamentarias.
Lo que no llegan son las intervenciones físicas. No aparecen cruces seguros. No aparecen medidas de pacificación del tránsito. No aparecen reducciones efectivas de velocidad. No aparecen rediseños geométricos que protejan a los usuarios más vulnerables.
Porque eso cuesta dinero, voluntad política y, sobre todo, implica reconocer que el problema no está únicamente en quienes usan la calle, sino en quienes la diseñan.
La muerte ocurrida en el Distribuidor Juárez debería abrir una discusión seria sobre la forma en que San Luis Potosí entiende la movilidad.
Sin embargo, todo indica que volveremos al libreto de siempre: más llamados a la cultura vial, más prohibiciones y más responsabilidad individual.
Mientras tanto, la infraestructura seguirá haciendo exactamente lo que fue diseñada para hacer: proteger la velocidad de los automóviles. Aunque para ello tenga que seguir cobrando vidas.
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