Carranza y el miedo a una ciudad que no se mueve en automóvil.
Apuntes de Rolando Morales ✒️ 3 de noviembre de 2026
La discusión sobre la ciclovía de Venustiano Carranza vuelve a exhibir una vieja obsesión potosina: imaginar que el progreso consiste en despejarle el camino al automóvil, aunque para conseguirlo haya que arrinconar a quienes caminan, pedalean o utilizan el transporte público. El Ayuntamiento de San Luis Potosí y un sector empresarial parecen compartir la misma angustia: que el vehículo automotor tenga que ceder un poco del espacio que durante décadas ha ocupado casi por derecho divino.
Lo preocupante no es que existan diferencias sobre el diseño de una vialidad, sino que todavía se discuta la movilidad sostenible como si fuera una ocurrencia extravagante y no una necesidad urbana. Mientras tanto, el Plan Municipal de Desarrollo 2024-2027 estableció una meta sin cumplir de 131.56 kilómetros de ciclovías: 50 para 2025, otros 50 para 2026 y 31.56 para 2027.
La ciclovía de Carranza se convirtió en el villano favorito de algunos comerciantes, quienes sostienen que su presencia provoca cierres de negocios, aunque hasta ahora no han presentado datos comprobables que permitan atribuirle semejante responsabilidad. La explicación es tan cómoda como incompleta: culpar a una infraestructura ciclista resulta más sencillo que examinar las rentas comerciales, la situación económica, las condiciones de los establecimientos o la compleja dinámica de consumo de una zona transitada diariamente por miles de peatones. Pero esos elementos desaparecen de la narrativa cuando el estacionamiento frente al negocio se convierte en una especie de derecho adquirido.
El argumento empresarial tampoco resiste demasiado cuando se contrasta con los datos de movilidad. Un conteo de Estrategia Misión Cero, realizado con Derechos Urbanos, Reacciona por la Vida y Pedaleando SLP, registró 9 mil 099 viajes ciclistas en siete cruceros durante dos días. El cruce de Carranza y Reforma concentró mil 566, equivalentes al 17 por ciento de la muestra: el tercer punto con mayor uso ciclista de la zona metropolitana. Así que, cuando alguien asegura que nadie utiliza la ciclovía, convendría preguntarle si habla de la ciudad o solamente de su automóvil. La experiencia particular puede servir para contar una anécdota; no para describir una dinámica urbana completa.
La NOM-004-SEDATU-2023 establece, en su apartado 8.2, que las vías ciclistas deben colocarse en los carriles de la extrema derecha y que debe evitarse su instalación en fajas separadoras o los cambios de disposición entre tramos. La propuesta de reubicarla, por tanto, no puede justificarse únicamente con la presión de quienes quieren recuperar estacionamientos.
El titular de Obras Públicas, Eustorgio Chávez Garza, plantea cruces con semáforos inteligentes y cambios de acera para conectar Carranza con el Centro Histórico. El proyecto, elaborado por el Implan, todavía debe discutirse.
Y ahí está precisamente el punto: una intervención de esta naturaleza necesita sustento técnico, cumplimiento normativo y participación pública, no acuerdos cocinados entre funcionarios y grupos de interés.
Así mientras se insiste en construir vialidades de alta velocidad, se ignora que ampliar la capacidad para los coches suele atraer más circulación y termina reproduciendo el congestionamiento que tanto se lamenta.
El IMCO y Dat’s Why estimaron que la congestión en San Luis Potosí y Soledad cuesta 2 mil 400 millones de pesos al año. Cada persona pierde, en promedio, 100 horas en embotellamientos. No es una razón para abandonar el coche de un día para otro, sino para dejar de tratarlo como la única aspiración posible.
Jan Gehl ha insistido en que las ciudades deben diseñarse a escala humana; Jane Jacobs defendió las calles vivas, caminables y habitadas. Ninguno planteó que cada avenida deba convertirse en una ciclovía, ni que las condiciones de zonas escolares, pendientes, distancias o conectividad puedan ignorarse.
Precisamente por eso las decisiones deben construirse con colectivos de movilidad, especialistas, vecinos y también comerciantes.
El consenso no consiste en dejar todo como está, para que nadie se incomode.
Las ciclovías ofrecen alternativas de movilidad segura y sostenible. No resolverán por sí solas todos los problemas de la ciudad, pero forman parte de una red que permite caminar, pedalear y conectar con otros medios de transporte.
Porque una ciudad no se mide por la velocidad con que atraviesan sus automóviles, sino por la libertad y seguridad con que se mueven sus personas.
Y si el Ayuntamiento de la capital y los empresarios siguen confundiendo progreso con más carriles para coches, el problema no será la ciclovía: será su incapacidad de imaginar una ciudad distinta.
Contrapeso noticias… Opinión que hace opinión con una nueva generación de columnistas.
